Przemysł samochodowy w Polsce – jak się rozwijał i jak wygląda obecnie
Przemysł samochodowy w Polsce bywa nazywany „płucami” krajowego eksportu przemysłowego. I trudno się z tym spierać. Po trzech kwartałach 2025 roku sprzedaż w szeroko rozumianej produkcji motoryzacyjnej (pojazdy, części, silniki, podzespoły) sięgnęła według GUS ok. 170,4 mld zł, co oznacza wzrost o ok. 3,3% rok do roku. Zatrudnienie w sektorze spadło w połowie 2025 r. poniżej 200 tys. etatów – przy czym ponad 70% pracowników jest związanych z segmentem części i komponentów. Eksport wciąż dominuje: ok. 89% odbiorców polskich komponentów i pojazdów to rynki Unii Europejskiej, przede wszystkim Niemcy, Włochy, Francja i Wielka Brytania.
Szybki obraz rynku – liczby, które porządkują dyskusję
Jeśli spojrzeć na same pojazdy, historia jest trochę bardziej złożona. Po okresie odbicia w latach 2023–2024, rok 2025 przyniósł mieszany obraz: słabsze wolumeny w samochodach osobowych, wzrost w lekkich dostawczych i ciężarowych, a do tego wyraźne przyspieszenie w autobusach – szczególnie elektrycznych. To nie jest wielkie zaskoczenie. W dużej mierze efekt przesunięć popytu flotowego oraz różnic w cyklach modelowych u producentów.
Kto tu rządzi – struktura sektora i główni gracze
Patrząc z perspektywy łańcucha wartości, Polska to przede wszystkim potężne zaplecze komponentów, a dopiero w drugiej kolejności miejsce finalnego montażu aut. W praktyce wygląda to mniej więcej tak:
- Pojazdy (finalne) produkują głównie:
- Stellantis – Tychy (platforma małych aut i crossoverów, m.in. Jeep Avenger – także BEV, Fiat 600 – BEV i hybryda, Alfa Romeo Junior – BEV i hybryda) oraz Gliwice (duże auta dostawcze: Opel Movano, Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Fiat Ducato – również wersje elektryczne).
- Volkswagen Poznań – Antoninek (Caddy) i Września (Crafter/MAN TGE, w tym warianty elektryczne).
- MAN – Niepołomice (ciężarówki, segment heavy).
- Solaris Bus & Coach – Bolechowo pod Poznaniem (autobusy i trolejbusy, mocna pozycja w e-busach).
- Scania – Słupsk (karoserie i autobusy; ważny filar segmentu autobusowego).
- Komponenty, napędy i technologie – wybrane najistotniejsze ośrodki i firmy:
- Toyota – Wałbrzych i Jelcz-Laskowice (silniki i przekładnie, zwłaszcza do napędów hybrydowych).
- Mercedes-Benz Manufacturing Poland – Jawor (silniki i komponenty do elektromobilności, rozbudowywane linie baterii).
- LG Energy Solution – Wrocław (jedna z największych w Europie fabryk ogniw i modułów baterii).
- Northvolt Systems – Gdańsk (montaż systemów bateryjnych).
- Umicore – Nysa (materiały katodowe do baterii).
- Duże grupy Tier1/Tier2: ZF, Valeo, Bosch, Forvia (Faurecia), BorgWarner, Autoliv, Gestamp, Kirchhoff, Plastic Omnium, Marelli, IAC, Brembo – rozsiane od aglomeracji śląskiej, przez Dolny Śląsk, po Małopolskę i Podkarpacie.
W Polsce faktycznie powstają bardzo różne auta: od miejskich crossoverów w Tychach, przez dostawczaki w Gliwicach i Wrześni, po autobusy elektryczne pod Poznaniem. Mimo to większość wartości dodanej tworzy się w komponentach. To tam znajdują się setki zakładów, rozwijane od ponad 20 lat łańcuchy kooperantów i bardzo duża elastyczność w przerzucaniu mocy między programami modelowymi.
Mapa i łańcuch dostaw – gdzie pulsuje produkcja
Geografia branży ustawia się wokół trzech biegunów:
- Śląsk i Zagłębie – Tychy, Gliwice, Bielsko-Biała, okolice Tychów i Bielska (napędy), Dąbrowa Górnicza, Sosnowiec. Tu działa gęsta sieć dostawców metalowych, plastikowych, elektroniki i oświetlenia.
- Wielkopolska i okolice Poznania – Antoninek–Września (VW), Bolechowo (Solaris), wiele zakładów Tier1/Tier2 (np. komponenty wnętrz, siedzenia, wiązki).
- Dolny Śląsk – Wrocław i okolice (baterie, elektronika, napędy), Jawor (Mercedes), silny klaster automatyki i robotyki.
W łańcuchu dostaw wyróżnia się rola dostawców Tier1 (systemy siedzeń, układy wydechowe, moduły kokpitu, hamulce, oświetlenie, elektronika mocy) oraz szerokiej bazy Tier2/Tier3 (odlewy, tłoczenia, wiązki, formy, powłoki). To właśnie eksport części odpowiada za rekordowe wyniki – w pierwszym półroczu 2025 r. wartość eksportu komponentów była na historycznie wysokim poziomie (GUS/Eurostat), a w ok. 9 na 10 przypadków odbiorcami były rynki UE.
Co produkujemy – segmenty i ich dynamika 2024–2025
Obraz segmentów jest niejednorodny, co w połowie cyklu modelowego jest dość naturalne:
- Samochody osobowe – po bardzo mocnych latach 2023–2024 (wejście nowych modeli w Tychach) w 2025 r. widać ochłodzenie wolumenów. Zbiegło się to z roszadami w portfelach zamówień i ostrożnością konsumencką w Europie.
- Lekkie dostawcze – stabilny popyt flotowy w UE i odrabianie zaległości produkcyjnych; wyraźne wzrosty m.in. w Gliwicach i Wrześni.
- Ciężarowe – odbicie po pandemicznych zawirowaniach i ograniczeniach podażowych. Firmy logistyczne dalej modernizują tabor.
- Autobusy – bardzo mocne przyspieszenie, głównie dzięki projektom elektryfikacji transportu miejskiego. To zarówno kontrakty eksportowe Solarisa, jak i dostawy na rynek krajowy finansowane z programów publicznych.
- Części i akcesoria – nominalnie rosną. Popyt napędza odnowienie gam modelowych w UE oraz elektryfikacja, która generuje nowe rodzaje komponentów i zwiększa udział elektroniki oraz systemów termicznych.
Megatrendy – elektromobilność i przemysł 4.0
Najwięcej dzieje się dziś wokół elektromobilności i cyfryzacji fabryk. EV nie są już projektem na jutro – to normalny, codzienny temat.
- Montaż EV i hybryd – w Tychach powstają Jeep Avenger BEV, Fiat 600e i Alfa Romeo Junior BEV; w Gliwicach produkowane są także elektryczne warianty aut dostawczych; pod Poznaniem rosną wolumeny autobusów elektrycznych. Skala jest mniejsza niż w największych hubach na Zachodzie, ale tempo adopcji rośnie.
- Baterie i komponenty – LG Energy Solution (ogniwa), Northvolt (systemy bateryjne), Umicore (materiały katodowe) tworzą jeden z największych klastrów bateryjnych w Europie. W praktyce oznacza to dostępność know-how, inżynierów i poddostawców (m.in. folia miedziana, chemia, systemy BMS).
- Digitalizacja fabryk – robotyzacja, systemy MES/APS, IoT oraz zaawansowane traceability stały się standardem. Linie montażowe coraz częściej można nazwać „software-defined” – da się je szybko rekonfigurować pod różne warianty napędu i nadwozia.
- Dane i symulacje – cyfrowe bliźniaki, symulacje przepływów i czasów taktów trafiają już także do dostawców Tier2. Dzięki temu skraca się czas przezbrojeń i spadają zapasy operacyjne.
Wątek autonomizacji przewija się coraz częściej. Polska wchodzi w ten obszar pośrednio. Systemy ADAS, sensory, wiązki i komputery pokładowe są już w portfelach wielu firm działających nad Wisłą, natomiast finalne integracje algorytmiczne powstają zwykle w centrach R&D producentów za granicą. Widać to dobrze po strukturze inwestycji – rosną działy inżynierskie u dostawców, ale jeszcze szybciej rozwijają się zespoły testów i walidacji sprzętu.
Wyzwania operacyjne i makro – trzy niewygodne prawdy
Nie wszystko układa się idealnie. Są obszary, które regularnie wracają na agendę zarządów:
- Półprzewodniki i elektronika – sytuacja jest zdecydowanie lepsza niż w latach 2021–2022, ale wrażliwość łańcucha utrzymuje się. Zmiana miksu wariantów (np. większy udział aut z rozbudowanym infotainmentem) potrafi znów „przepalić” przydział chipów. Planowane w Polsce i regionie inwestycje w montaż i test (np. projekt Intela pod Wrocławiem – choć jego ostateczny kształt i harmonogram się zmieniają) w średnim terminie mogą tę wrażliwość osłabiać.
- Koszty pracy i logistyka – presja płacowa i wyższe ceny energii to stały problem. Firmy odpowiadają automatyzacją gniazd produkcyjnych, oszczędnościami energii (rekuperacja, fotowoltaika na dachach, magazyny energii), renegocjacją kontraktów transportowych oraz przenoszeniem bliżej części ciężkich komponentów.
- Konkurencja globalna i regulacje – szybkie wejście marek chińskich do Europy, cła i postępowania antysubsydyjne w UE, a także pakiet Fit for 55 – to wszystko zmienia układ sił. Producenci w Polsce muszą utrzymywać koszty i jakość na atrakcyjnym poziomie, a jednocześnie przyspieszać transformację oferty w stronę EV.
Inwestycje i instrumenty polityki – co zmienia układ sił
Ostatnie 2–3 lata przyniosły kilka ruchów, które naprawdę przestawiły wajchę:
- Rozszerzanie mocy w bateriach i komponentach EV (Wrocław, Nysa, Gdańsk) – rośnie nie tylko sama produkcja, ale też zaplecze badawczo-testowe.
- Modernizacje i relokacje linii montażowych u OEM (Tychy, Gliwice, Września) – wdrażane są platformy multi-energetyczne i nowe warianty napędów.
- Odbudowa segmentu heavy-duty (Niepołomice) – po pandemicznych redukcjach wraca zatrudnienie i moce produkcyjne.
Jeśli chodzi o rolę państwa i instytucji otoczenia, można wymienić kilka ważnych narzędzi:
- Polska Strefa Inwestycji – zwolnienia z CIT/PIT na nowe projekty.
- Granty rządowe dla inwestycji o istotnym znaczeniu (MGiT), środki NCBR i PARP na B+R, środki z KPO i funduszy spójności na infrastrukturę i kompetencje.
- Wsparcie PAIH w procesie lokacyjnym inwestycji.
- Udział Polski w europejskich łańcuchach IPCEI (baterie) – co ułatwia finansowanie projektów o wyższym ryzyku technologicznym.
- Programy popytowe, jak „Mój Elektryk”, które pośrednio wspierają lokalnych producentów e-busów i części do EV.
Prognozy na 1–3 i 5–10 lat – kilka scenariuszy zamiast jednej prawdy
W prognozach warto rozdzielić perspektywę krótszą i dłuższą.
Horyzont 1–3 lata:
- Produkcja pojazdów gotowych – raczej stabilizacja, z lekkim przesunięciem w stronę LCV i autobusów. Samochody osobowe będą mocno zależne od miksu modeli w Tychach oraz popytu w strefie euro.
- Komponenty – dalszy wzrost wartości eksportu części (większy udział elektroniki, systemów termicznych, bezpieczeństwa), ale marże mogą być pod presją kosztów.
- Zatrudnienie – lekka erozja w prostych operacjach, przy jednoczesnym wzroście zatrudnienia w obszarach utrzymania ruchu, automatyki, jakości opartej na danych i oprogramowaniu produkcyjnym. Deficyty kompetencji w mechatronice i energetyce będą się pogłębiać.
Horyzont 5–10 lat:
- EV i systemy bateryjne – to najpewniejszy motor inwestycji. Polska ma mocne argumenty, by utrzymać rolę lidera komponentów bateryjnych w UE, ale rywalizować będzie z Węgrami (CATL, BYD, BMW Debrecen) i Czechami (rozwój łańcucha pod Skodę/Volkswagena).
- OEM – portfel modeli montowanych w Polsce trzeba będzie systematycznie „odświeżać”, w przeciwnym razie wolumeny mogą mocno falować. Znaczenie będzie miała zdolność do szybkiego przezbrojenia fabryk pod nowe wersje elektryczne i hybrydowe.
- Automatyzacja – gęstość robotyzacji na liniach motoryzacyjnych będzie rosła szybciej niż średnia dla całego przemysłu. To realny sposób na utrzymanie kosztów jednostkowych i jakości przy krótkich seriach i dużej wariantowości.
Z praktycznej perspektywy menedżerskiej warto budować przede wszystkim odporność łańcucha, a nie tylko gonić za najniższą ceną jednostkową. Dwie–trzy kwalifikowane alternatywy dostaw, standaryzacja elementów zasilanych (konektory, PCB), większa przejrzystość danych – to potrafi zwrócić się już przy pierwszym większym kryzysie.
Polska na tle regionu – co nas wyróżnia, a gdzie wciąż gonimy
Porównania z sąsiadami dobrze pokazują naszą specyfikę:
- Polska vs Czechy – Czechy są mocniejsze w montażu finalnym (Skoda, Hyundai Nošovice tuż obok, w granicach CZ i północnych Moraw), podczas gdy my specjalizujemy się w komponentach i bateriach. Wartość eksportu części z Polski jest wyższa i szerzej rozłożona technologicznie.
- Polska vs Węgry – Węgry przyciągnęły duże, bardzo nagłośnione projekty EV (CATL, BYD), ale polski ekosystem jest szerszy – obejmuje ogniwa (Wrocław), systemy (Gdańsk) i materiały (Nysa). Atutem Węgier jest z kolei silna koncentracja wokół jednego tematu (EV), co przyspiesza uczenie administracji i kadr.
Trzy mini-case’y – lekcje z linii produkcyjnej
Dobrym sposobem na zrozumienie trendów są krótkie przykłady z zakładów:
- Tychy – platforma małych aut multi-energy
Wdrożenie trzech pokrewnych modeli (Jeep Avenger, Fiat 600, Alfa Romeo Junior) na jednej architekturze pokazało, jak istotna jest modułowość i oprogramowanie w sterowaniu logistyką wariantów. Efektem jest skrócenie lead time’ów i elastyczne miksowanie wersji BEV/HEV/ICE. - Bolechowo – e-busy jako eksportowa specjalizacja
Konsekwentne rozwijanie autobusów o napędzie elektrycznym i trolejbusów zaowocowało kontraktami w kilkudziesięciu miastach Europy. Przewaga konkurencyjna wynika m.in. z własnych kompetencji integracyjnych w obszarze układ napęd–bateria–termika. - Dolny Śląsk – bateria po polsku (Wrocław–Nysa–Gdańsk)
Skupienie produkcji ogniw, materiałów katodowych i systemów w promieniu ok. 300 km skraca czas wdrożeń nowych chemii i ogranicza ryzyko w łańcuchu. Wiele krajów ma pojedyncze zakłady, ale nie dysponuje takim „trójkątem” jak Polska.
Najważniejsze wyzwania – krótka lista kontrolna dla zarządów
Patrząc z perspektywy zarządów firm, jest kilka obszarów, o których naprawdę warto pamiętać:
- Długie ogony BOM – potrzeba kontroli wariantów i standaryzacji elementów elektronicznych.
- Energia – zmniejszanie wrażliwości na wahania cen energii: OZE onsite, umowy PPA, magazyny energii przy liniach o dużych pikach zużycia.
- Kadry – programy szkoleniowe w stronę mechatroniki i automatyki, współpraca z uczelniami oraz szkołami technicznymi (klasy patronackie).
- Jakość danych – spójne identyfikatory materiałów, traceability, integracja systemów MES–ERP–LMS. Bez tego trudno przyspieszyć ramp-up nowych modeli.
- Geopolityka – różne scenariusze dla ceł i barier (szczególnie w obszarze EV i elektroniki), alternatywne źródła dostaw kluczowych materiałów.
Rekomendacje – co zrobić „na jutro”, a co „na pojutrze”
Plan działań można rozłożyć w czasie, nie wszystko trzeba robić od razu:
3–6 miesięcy:
- Przegląd krytycznych komponentów elektronicznych i przygotowanie planów B/C dla dostaw.
- Weryfikacja energochłonności linii oraz wdrożenie szybkich projektów oszczędnościowych (falowniki, rekuperacja, LED ze sterowaniem).
- Pilotaż traceability 2.0 z bardziej szczegółowym monitorowaniem jakości (na poziomie partii sztuk, nie tylko batchy).
6–18 miesięcy:
- Przebudowa layoutu pod większą elastyczność wariantów (gniazda modułowe, szybkie przezbrojenia).
- Budowa programów reskillingowych – operatorzy rozwijani w stronę techników UR/quality, szkolenia z analityki procesowej.
- Przegląd i uporządkowanie kontraktów logistycznych (mix FTL/LTL, okna czasowe, bufory bezpieczeństwa).
18–36 miesięcy:
- Dalsza automatyzacja i robotyzacja stanowisk o wysokiej rotacji kadr i wymagającej powtarzalności.
- Udział w projektach IPCEI i klastrach – co przyspiesza dostęp do finansowania B+R i prototypowania.
- Wypracowanie wspólnych standardów danych z klientami Tier1/OEM – realnie skraca to PPAP i ramp-up.
Gdzie szukać liczb i jak je czytać – metodologia i źródła
Aby mieć porządny obraz rynku, warto opierać się na kilku stałych źródłach:
- GUS – produkcja sprzedana przemysłu, zatrudnienie, eksport/import w CN/PKWiU (dane miesięczne i kwartalne). W tym tekście punktem odniesienia są m.in. I połowa 2025 i 3Q2025.
- PZPM – raporty o produkcji i rejestracjach pojazdów w Polsce (osobowe, dostawcze, ciężarowe, autobusy), przeglądy rynku 2024–2025.
- ACEA – dane o rejestracjach i produkcji w UE, w podziale na rodzaje napędu (BEV/PHEV/HEV).
- Eurostat – handel zagraniczny (CN 87 oraz wybrane pozycje CN 85/38 dla komponentów EV).
- Materiały ministerstw i agencji (MGiT, PAIH, PARP, NCBR) – informacje o wsparciu inwestycji, B+R, grantach.
- Raporty firmowe i branżowe – sprawozdania roczne, prezentacje dla inwestorów, analizy: Stellantis, Volkswagen, Toyota, Mercedes, LGES, Solaris, a także np. IFR (robotyzacja), EIT InnoEnergy (baterie).
Trzeba mieć na uwadze, że różne instytucje odmiennie definiują „przemysł motoryzacyjny”. Formalnie to zwykle PKD 29, ale czasem włączane są też poddziały 22/25 i część 27/28 czy 85 (w kontekście baterii). Dlatego przy porównaniach między źródłami warto sprawdzać zakres branż i okresy. W przywoływanych tu liczbach opieram się na najnowszych dostępnych odczytach GUS/PZPM/Eurostat (I poł. 2025, 3Q2025), zwracając bardziej uwagę na kierunki zmian niż na jedną, „ostateczną” wartość.
Najczęstsze pytania… ale bez typowej sekcji FAQ
Czy Polska ma „pełnoprawny” przemysł samochodowy, czy tylko sektor poddostawców?
Ma jedno i drugie. Funkcjonuje montaż aut osobowych i dostawczych (Tychy, Gliwice, Poznań/Września), ciężarowych (Niepołomice) oraz autobusów (Bolechowo, Słupsk). Równocześnie działa ogromny sektor części i podzespołów, który napędza eksport i zatrudnienie.
Jakie modele powstają obecnie w Polsce?
W uproszczeniu: Jeep Avenger, Fiat 600, Alfa Romeo Junior (Tychy), Crafter i MAN TGE (Września), Caddy (Antoninek), duże dostawczaki Stellantis (Gliwice), autobusy Solaris (Bolechowo) i Scania (Słupsk). Warianty elektryczne występują już w większości z tych rodzin modelowych.
Który segment rośnie najszybciej?
W pojazdach najszybciej rosną autobusy i lekkie dostawcze. W komponentach najsilniejszą dynamikę mają elektronika mocy, systemy termiczne, rozwiązania bezpieczeństwa i obszar baterii.
Co się dzieje z zatrudnieniem?
W prostych operacjach produkcyjnych zatrudnienie stopniowo maleje – głównie przez automatyzację i presję kosztową. Natomiast w obszarach technicznych (automatyka, utrzymanie ruchu, jakość, analityka danych) rośnie i wszystko wskazuje na to, że ten trend się utrzyma. To w praktyce ten sam rynek pracy, ale dwa różne światy.
Jak radzi sobie eksport?
Eksport pozostaje sercem całego sektora. Około 9 na 10 złotych z części trafia na rynki UE, a historycznie wysokie wartości w pierwszej połowie 2025 r. pokazują, że polski łańcuch dostaw jest bardzo potrzebny europejskiej motoryzacji – już nie tylko w obszarze ICE, lecz coraz mocniej także w EV.
Na co naprawdę warto dziś zwrócić uwagę
Na koniec warto zebrać kilka najistotniejszych obserwacji. Skala i znaczenie sektora pozostają duże – po 3Q2025 sprzedaż przemysłu samochodowego sięga ok. 170,4 mld zł, co oznacza wzrost o 3,3% rok do roku i bardzo solidny udział w polskim eksporcie oraz produkcji przemysłowej. Struktura branży jest oparta przede wszystkim na komponentach (ponad 70% zatrudnienia), ale montaż aut w Polsce jest faktem i wiele wskazuje na to, że będzie kontynuowany – choć jego przyszłość zależy od decyzji globalnych koncernów.
W trendach widać mocne przesunięcie w stronę elektromobilności i digitalizacji produkcji. Robotyzacja, integracja danych, elastyczne linie multi-energy – to już nie ciekawostka, tylko normalna codzienność. Jednocześnie sektor musi mierzyć się z wrażliwością na dostawy półprzewodników, kosztami energii i pracy, silną konkurencją globalną (w tym chińską) oraz niepewnością regulacyjną.
Po stronie szans widać rozwijający się klaster bateryjny, elastyczne fabryki przygotowane na różne napędy, szeroką bazę Tier1/Tier2 i rosnącą rolę Polski w europejskim łańcuchu mobilności. Jeśli miałbym sprowadzić całą strategię do jednego zdania, powiedziałbym tak: utrzymać przewagi w komponentach, rozsądnie inwestować w EV i dane, a jednocześnie stale zwiększać elastyczność zakładów – tak, by jutro bez większego bólu produkowały zupełnie inny miks niż dziś. Rynek dokładnie tego oczekuje i w tej elastyczności leży szansa na spokojne wygranie kolejnej dekady.
